La política
La historia oficial de la construcción del canal de Panamá explica que la clave de la monumental obra fue el poner fin a la fiebre amarilla. El propósito obvio es higienizar la historia de Estados poderosos. Pero algo de cierto hay: las epidemias atacaban recurrentemente a la zona del istmo, diezmaba a la población y a los obreros que se empecinaban en zanjar la tierra para unir los océanos en condiciones de trabajo muy duras. Primero franceses y luego estadounidenses se encomendaron a la tarea con mano de obra, sudor y sangre de antillanos (más baratos y “resistentes“).
Pero la mayor parte de esta obra no fue resultado de los ingenieros ni del saneamiento. Sino una intensa trama plagada de corrupción, sucesivas traiciones y múltiples intereses políticos y económicos desplegados en un paño de apuestas a todo y nada del juego diplomático. En síntesis: se inventó un nuevo país, se volvió a partir Centroamérica. Se inventó el Estado panameño a la medida de los intereses del imperialismo económico; se inventó un país de moderados y satisfechos que no pusiera en peligro nunca el libre tránsito de mercancías por la arteria comercial más importante del mundo contemporáneo.
Desde 1999 que el control del canal pasó de Estados Unidos a Panamá, convirtiéndose en la principal fuente de financiamiento del Estado centroamericano. Durante las 24 horas, todos los días del año, el canal está en funcionamiento. En promedio por sus esclusas transitan entre 35 y 40 grandes embarcaciones diarias. El costo del peaje depende de la cantidad de pasajeros que puede transportar un crucero (entre 250 y 300 mil dólares) y la capacidad de carga de los buques mercantes (hasta más de 500 mil dólares). Se recaudan al menos 10 mil millones de dólares al año.
La particularidad geográfica. Panamá es la zona continental más estrecha entre los océanos Pacífico y Atlántico. Además, su adyacencia a la zona de influencia primordial de los países poderosos le legó un carácter estratégico, un valor agregado determinante. Es por eso que Panamá fue desde su descubrimiento una zona de disputa del imperialismo económico y político. Españoles, franceses y británicos pretendieron hacerse de la zona desde los siglos XVI al XIX.
La porción más angosta del péndulo de América Central tiene 80 kilómetros. Pero no fue sólo la estrecha franja de tierra lo que repercutió en su derrotero histórico. Panamá está en el extremo sur de América Central, limita con Colombia, país al que perteneció hasta principios del siglo XX. Pero entre América Central y Sudamérica, entre Panamá y Colombia, los desconecta el Tapón de Darien: una tupida selva virgen que hizo fracasar varios proyectos de infraestructura para construir, por ejemplo, una ruta terrestre. Este frondoso obstáculo repercutió política y socialmente: las ciudades del istmo y Colombia crecieron y se desarrollaron de manera autónoma, se pensaron como diferentes. En épocas donde la comunicación era terrestre o marítima, la distancia y las dificultades se hicieron patológicas.
Así el cuadro, desde la más temprana expresión imperial estadounidense el estrecho continental fue sondeado por la flamante potencia del norte. La fiebre del oro en California desatada en la segunda mitad del siglo XIX y por si acaso la necesidad de contar con un paso que permitiera la circulación de los buques de guerra hacia ambos litorales marítimos aceleraron los acercamientos diplomáticos y los estudios de viabilidad del canal (al principio confidenciales para no herir prematuramente el orgullo soberano de Colombia).
Cuando Estados Unidos resolvió la compra de Alaska a Rusia asegurando así la posición sobre el Pacífico, tuvo que resolver la cuestión del Atlántico. Entonces Cuba, para controlar el golfo de México, y Centroamérica se convirtieron en el asunto primordial. Eran los años de la doctrina Monroe, la doctrina de “América para los americanos”, y eso no significó otra cosa que todo el continente para Estados Unidos.
El transcurso de la historia. En su tercer viaje al "nuevo continente", Cristobal Colón se percató que el paso por mar hacia la tierra de las especias estaba cerrado. Una franja de tierra se ensanchaba por el norte y por el sur y las diversas expediciones, entre ellas la iniciada posteriormente por Magallanes, no dieron con ningún paso marítimo antes del temible Cabo de Hornos.
Carlos V fue el primero en sugerir la idea de construir un canal. Aunque nunca se resignó a hallar el paso natural entre ambos océanos, “la junta de aguas”, como llamaron al proyecto en 1517, fue un sueño contemplado por el emperador.
La falta de capacidades técnicas fue importante para postergar la obra; pero la explicación más aguda es de carácter geopolítica: si España conseguía abrir el paso interoceánico, el resto de las potencias imperiales acentuaría el ataque de piratas y corsarios contra las colonias españolas. Es por eso que el hijo de Carlos V, Felipe II, entrometió a sus convicciones religiosas en la fortuna del istmo y resolvió: “el hombre no debe separar lo que Dios unió”. En suma, para conservar las posesiones en América no había que tentar de más a nadie.
En 1819 se emancipa de España la república de la Gran Colombia, conformada por los territorios de Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá. Simón Bolivar no sólo soñaba con un continente unido, sino también con un continente ubicado en la vanguardia de la técnica y la ciencia. Fue así que encomendó una comisión para analizar una obra de unión interoceánica. Incluso, algunos documentos históricos sugieren que con la intención de terminar con el imperio español, durante las guerras de independencia, Bolivar trató de seducir a Inglaterra para que colaborara a su favor en la contienda ofreciendo facilidades en Centroamérica para construir el canal y torcer la balanza del comercio internacional a favor de la corona británica.
Sin embargo, los guerras internas y dificultades de las nuevas repúblicas también atentaría la construcción del canal. En 1830 se desintegra el territorio de la Gran Colombia en las repúblicas de Venezuela con capital en la ciudad de Caracas, Ecuador con capital en Quito, y la República de Nueva Granada con capital en Bogotá. Por unos cuantos años más Panamá pertenecería a la República de Nueva Granada que hacia 1863 pasaría a llamarse Colombia.
El país tenía una organización centralizada, favoreciendo los intereses políticos y culturales de Bogotá. Sumado a que los panameños eran conscientes que su único futuro estaba en unir los dos océanos y que la incomunicación con la capital del país por circunstancias geográficas los alejaba, las ideas separatistas germinaron pronto.
El canal de los franceses. En 1878 el gobierno colombiano firma con empresarios franceses la creación de una compañía para excavar el canal. Los franceses ya habían logrado el mismo propósito en Suez, uniendo los continentes de África y Asia. A cambio de la obra, obtenían del país sudamericano cien años de privilegios de tránsito.
Sin embargo, esta nueva monumental obra de ingeniería presentaba dificultades diferentes a las que se encontraron cuando se construyó el canal que une los mares Mediterráneo y Rojo. La diferencia sustancial es que en Panamá era inútil pensar en un canal simplemente excavado a nivel; en cambio era preciso hacer un canal con esclusas, con diques para manipular el nivel de agua. Sin embargo, la Compañía Universal del Canal Interoceánico se decidió por copiar el proyecto realizado en Sinaí.
Por supuesto, los cálculos de ingeniería resultaron erróneos: por cada metro de canal había que excavar casi el doble o más de lo que se había proyectado. Además, la compañía tenía serios inconvenientes para justificar el enorme gasto de los ingenieros y gerentes en Panamá y otros graves negociados violando tanto las leyes colombianas como francesas. Como explica el historiador Gregorio Selser en su libro
El rapto de Panamá, el soborno a diputados franceses para aprobar la obra fue uno de los delitos menos graves que se descubrieron. El
affaire Panamá estalló en Francia: hacia 1889 se declara en quiebra la compañía y la continuidad de la obra entra en un periodo de incertidumbre.
Cinco años después se crea una segunda compañía francesa para continuar los trabajos. Pero la credibilidad de los accionistas franceses estaba rota. Nadie quería financiar una nueva aventura.
El plazo final para inaugurar el canal que el gobierno colombiano y la empresa francesa habían acordado era el año 1904. Pero como la quiebra estaba decretada, la segunda compañía no reunió los fondos necesarios y las obras estaban paralizadas, se originó un intenso
lobby desde múltiples sectores: los accionistas franceses querían vender sus títulos a Estados Unidos, el gobierno colombiano (el segundo mayor accionista de la compañía) hacía lo propio también con la potencia del norte y los industriales estadounidenses se refregaban las manos: sea por Panamá o sea por Nicaragua, tenían enfrente un jugoso negocio.
Es en 1899 cuando el Congreso estadounidense encomienda la primera comisión oficial para construir un canal en Centroamérica. La comisión se encargó de realizar los estudios de viabilidad, elegir el mejor trazado, y presupuesto de la obra y construcción portuaria.
Para ese entonces, en Panamá la compañía francesa había logrado avanzar un total de 32 kilómetros (más de un tercio del total) desde ambas orillas. Si bien esta no fue la única razón, lo que ya se había hecho en Panamá pesaría en la decisión final.
La opción por Nicaragua. En un principio, el territorio nicaragüense era el lugar preferido para la obra por el presidente estadounidense Teodoro Roosevelt y sus asesores. Si bien el estrecho era más extenso que el istmo panameño, tenía como ventajas la presencia del lago Nicaragua: un espejo de agua de 8600 kilómetros cuadrados que se podía utilizar como vía para el tránsito de los grandes buques mercantes.
Además, los congresos de Estados Unidos y Colombia no se ponían de acuerdo con el precio de las acciones e indemnizaciones. El país sudamericano pretendía un canon mayor por la utilización de su territorio.
Finalmente, tras una habilidosa operación de prensa, Nicaragua perdería la apuesta. El artífice fue Phillipe Bunau Varilla, un ingeniero y político francés que a su vez era accionista de la empresa constructora. Temeroso de perder lo invertido en el canal, intrigó una campaña en los diarios de Estados Unidos y envió folletos a cada uno de los congresales exagerando los riesgos volcánicos de Nicaragua y los eventuales peligros que corría la obra y el comercio internacional.
Movimiento separatista. Los panameños estaban inquietos. Cuando el Congreso colombiano rechazó el acuerdo con Estados Unidos para la realización del canal, los únicos que estuvieron a favor del pliego fueron los diputados panameños y los de la región del Cauca. En Panamá siempre fueron conscientes que tenían que lograr la construcción del canal a cualquier precio.
Una comisión de “patriotas” presidida por Manuel Amador Guerrero viajó a Estados Unidos procurando colaboración en la creación de una nueva república. Amador Guerrero se entrevistó con funcionarios y con Bunau Varilla. No sería poco lo que conseguirían: de manera indirecta se favoreció una suma de dinero para sobornar la pequeña guarnición colombiana en el istmo una vez que empezara la revuelta. Además, la armada estadounidense anclaría frente a las costas de Panamá bajo la excusa de cuidar sus intereses del ferrocarril construido en 1855 y para favorecer la tranquilidad del istmo. Finalmente, los marines de Estados Unidos desembarcarían; pero no se disparó un solo tiro en la independencia panameña.
El 3 de noviembre de 1903 Panamá se declara independiente y el gobierno de Estados Unidos reconoce precozmente la voluntad de la nueva república.
Confesiones de Roosevelt. Para el presidente estadounidense, las condiciones planteadas por Colombia para hacer el canal eran “extorsivas”. En realidad, lo único que no estaban de acuerdo los colombianos era en el precio de la compra de las acciones, el canon anual y otros detalles no gravitantes. Sin embargo, la política “del garrote” de Estados Unidos impidió que se llegue a un acuerdo fácilmente negociable.
El apoyo solapado del gobierno estadounidense a la independencia de Panamá fue atacada duramente por los diputados demócratas en el Congreso. Acusaban a Roosevelt de llevar una política pirata que “desprestigiaba” a la nación. Por su parte, el presidente no desmentía las acusaciones, pero desestimaba como algo negativo su participación en la independencia del istmo. “I took Panamá” (“Yo tomé Panama”), declaró públicamente el presidente estadounidense, a lo que siguió: “Nosotros creamos Panamá. De no haber sido por los Estados Unidos, Panamá no existiría”.
El ferrocarril y la impronta estadounidense. Hasta que en 1855 se inauguró la línea férrea interístmica, la expedición entre las orillas este y oeste de Panamá se hacían por tierra (por una selva y accidentada geografía que en periodo de lluvias se cerraba irremediablemente) o por el río Chagres, exponiéndose a las enfermedades del curso de agua caribeño.
Ahora sí, el canal. Más que una nueva obra, lo realizado bajo supervisión estadounidense fue una continuación de lo hecho hasta 1889. A partir de 1904 se ingeniaron dos sistemas de esclusas gemelas denominadas Miraflores, Gatún y Pedro Miguel que son básicamente compuertas entre diques que manipulan el nivel de agua permitiendo el avance de los barcos.
Lo que algunos se animan a considerar como la obra de ingeniería más importante de la historia del humanidad es casi al día de hoy una obra anticuada. La industria naviera ha adelantado en tecnología y construcción, los buques mercantes son cada vez más grandes y a mayor carga menos costo de flete. Pero claro, estos nuevos buques denominados Post-Panamax no caben en las esclusas.
Colón es la segunda ciudad más importante de Panamá. Está en la otra salida del canal artificial, del lado del Océano Atlántico, región Caribe. Es una ciudad dividida en dos: la zona habitacional, con su mercado central, negocios y donde también se extiende el puerto; y la zona franca (libre de impuestos) rodeado por un paredón.
La moderna ciudad de Guayaquil está sobre la orilla del río Guayas, que en pocos kilómetros desemboca en el Pacífico. Es cuna del actual presidente Rafael Correa. Pero eso no es nada: su pretenciosa historia "ilustrada" dice que fueron los guayaquileños quienes financiaron los ejércitos libertarios de San Martín y Bolívar en la última parte del proceso revolucionario continental. Hasta el día de hoy, Guayaquil supone ser la ciudad "iluminada" y vanguardista del país.
